СХЕМА БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ

СХЕМА БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ

Ю. СВЕРЧКОВ, Москва

Описанное ниже электронное зажигание понадобится вам главным образом зимой, чтобы уверенно запускать двигатель и в сильный мороз. Поэтому мы печатаем письмо Ю. Сверчкова в этом номере: — пока вы соберете схему, отладите, как раз и снова подойдет зима. Комментарий специалиста мы в данном случае посчитали лишним — на устройство получено авторское, оно успешно работает на многих машинах.

Запуск двигателя в морозный день, когда термометр упал градусов до 25, а то и ниже,- известное каждому автомобилисту мучение, оканчивающееся чаще всего тем, что двигатель так и не заработал, а аккумулятор разрядился до полной неработоспособности. Я предлагаю свою схему электронного зажигания, состоящую из преобразователя напряжения 12-400 В и тринисторного ключа, установив которую вы и в лютый мороз будете заводиться с той же легкостью, что и летом. Вдобавок сгорание топлива станет более полным, что может дать экономию процентов до пятнадцати (в зависимости от возраста двигателя). Износ контактов прерывателя, доставляющий немало хлопот, отсутствует полностью. Предлагаемое устройство (а. с. № 812955) отличается от всех аналогичных повышением выходного напряжения и автоматическим переходом в многоискровой режим при снижении напряжения бортовой сети автомобиля (но не ниже 6 В). Именно это и обеспечивает легкий запуск практически в любых условиях.

Для изготовления трансформатора TI пригодно практически любое трансформаторное железо сечением среднего керна около 1 см 2 . Я с одинаковым успехом применял железо УШ16, набор 6 мм и железо ШЛ6Х12,5, известное как радиолюбительский набор КТ-ТД-9 ценою 1 р. 50 к. Трансформатор собирается с зазором 0,2 мм, который не должен быть перекрыт железными накладками или обоймой. Обмотка I содержит 50 витков провода 0,7-0,8 мм, обмотка II — 70 витков, обмотка III — 13 витков, обмотка IV — 450 витков, все проводом 0,2-0,25 мм типа ПЭВ-1 или ПЭВ-2. Намоточные данные приведены для УШ16.

При применении железа с меньшим окном следует, сохранив витки, пропорционально уменьшить диаметр провода, чтоб обмотка уместилась в окне. Импульсный трансформатор Тг намотан на ферритовом кольце диаметром 12-15 мм, высотой 4-5 мм и магнитной проницаемостью 1 000-3 000. Обмотка I — 25 витков, обмотка II — 150 витков, обмотка III — 10 витков провода 0,12-0,18 мм (ПЭВ). Следует обратить внимание на изоляцию обмотки I — на ней 400 В. Обмотка 11 должна быть расположена между обмотками I и III, как показано на схеме. Корпус блока изготавливается из листовой меди, латуни или алюминия толщиной 1-1,5 мм. Для крышки можно взять более тонкий материал, но не жесть, которая в магнитном поле трансформатора будет создавать дополнительный шум. Транзистор V2 крепится к торцевой стенке блока, к которой снаружи прикреплен медный радиатор (пластина, согнутая скобой). Тринистор Vs удобно ставить на корпус с изолирующими шайбами, тогда его резьбовой хвостовик будет служить клеммой «+».

Схема электронного зажигания Ю. Сверчкова

Т1,T2 — трансформаторы; Пр — прерыватель; V1, V4, V5, V6, V9, V11 — диоды Д219 (или Д223, КД504); V7 — диод КД105 (или Д226Б); V8 — тринистор КУ202Н (К Л М); V2 — транзистор КТ837Б (А); V3 — стабилитрон Д817Б; V10 — диод Д226Б.

Не устанавливайте блок в салоне. Писк преобразователя — хороший индикатор его работы, однако лучше если он не будет постоянно слышен.

Готовый блок должен быть не больше катушки зажигания, и его удобно ставить рядом с катушкой под общую гайку. Тогда для подключения понадобятся всего два провода длиной 10 см. В любом случае не ставьте блок в горячее место. Хорошо, если он будет обдуваться встречным потоком воздуха.

Для проверки блока — лучше делать это дома, а не на машине — желательно иметь регулируемый источник постоянного напряжения с током выхода до 2,5 А и контролем последнего.

Если источник не рассчитан на импульсную нагрузку, на выход его следует подключить конденсатор емкостью 2-4 тыс. мкФ. Можно использовать автомобильный аккумулятор, конденсатор при этом не нужен. Для измерения выходного напряжения нужен тестер или вольтметр на 500 В.

К собранному блоку подключите катушку зажигания или (вместо первичной обмотки ее) резистор 20-30 Ом. Отключите диод Уб, подайте на блок напряжение 12 В (без стабилитрона питание включать нельзя из-за возможного пробоя схемы). Работающий генератор издает характерный свист (писк). При его отсутствии проверьте правильность включения трансформатора Ti и исправность транзистора. Напряжение на выходе работающего блока должно быть в пределах 380-410 В, при несоответствии- подобрать стабилитрон Va (разброс их параметров велик). Тестер подключается к конденсатору С2.

Пониженно до 100-150 В напряжение на выходе свидетельствует о неправильном включении обмотки IV T1, так как импульсы на ней резко несимметричны. При отключении питания выходное напряжение должно медленно, в течение нескольких секунд, упасть. Быстрый спад напряжения говорит о низком качестве одного из трех элементов — V7, V8 или V10.

Для проверки мощности преобразователя удобно на выход блока подключить обычную лампочку 220 В 15 Вт, которая должна гореть полным накалом. Постоянное напряжение на ней должно быть 180-220 В. При несоответствии — подобрать резистор R1. При правильно изготовленном трансформаторе T1 потребляемый схемой ток должен быть 1,5-2,0 А. Без нагрузки (лампочки) потребляемый схемой ток 50-150 мА.

Необходимость подбора резистора R4 вызвана весьма большим разбросом входных параметров тринистора V» и затруднений не представляет. Если (при проверке «на столе») к блоку подключена катушка зажигания-на ней следует соорудить искровой промежуток в 10-15 мм, если резистор — то включение тринистора будет заметно по легкому щелчку в преобразователе и толчку влево стрелки тестера, подключенного к конденсатору С2.

При периодическом касании проводом, подключенным к выводу «Пр.» блока, корпуса (минуса питания) в момент размыкания возникает искра (щелчок, отклонение стрелки). Цель операции — подобрать резистор R4 так, чтобы искра возникала при напряжении питания 6 В и более. Без него искрообразование начинается при меньшем напряжении. Снижая чувствительность, мы повышаем помехоустойчивость блока.

Осталось проверить работу блока в многоискровом режиме. Подключите диод V6. При напряжении питания ниже 9-11 В искрообразование должно стать непрерывным при разомкнутых контактах прерывателя. При отсутствии непрерывного искрообразования проверьте правильность включения обмоток трансформатора Т2. Если многоискровой режим начинается при напряжении питания выше 12 В — поставьте последовательно с диодом V(i еще один. На этом проверка и налаживание блока закончены. Для подключения блока в автомобиле нужно снять с катушки провод, идущий от прерывателя, и подключить его к блоку, а на место этого провода — провод от клеммы «К» блока, затем подключить питание + 12 В, на катушке оно есть, отключить конденсатор на трамблере, и пора заводить двигатель. Добавочный резистор на катушке (на «Жигулях» нет) следует закоротить.

Зазор в свечах после проверки блока на ходу следует увеличить в полтора-два раза. При большем зазоре возрастает опасность пробоя катушки или катушки распределителя. В многоискровом режиме есть опасность проскакивания искры в следующий по ходу цилиндр. Во избежание этого следует зазор в контактах прерывателя уменьшить до рекомендованного минимума (сократить время разомкнутого состояния контактов). При отключенном диоде V6 блок перестает быть многоискровым, сохраняя все остальные параметры.

Можно удвоить длительность искры, используя практически всю энергию накопительного конденсатора. Для этого нужно намотать еще одну изолированную обмотку на трансформатор Т2 и включить ее последовательно с первичной обмоткой катушки зажигания для повторного включения тринистора, однако это потребует увеличения мощности преобразователя (запас, правда, есть), а эффект проблематичен. Впрочем, автолюбители могут сами испытать такой вариант.

Блок электронного зажигания, слева катушка зажигания.

ИР 7/87, с.30-31.

Стабилизированный блок электронного зажигания

Достоинства электронного зажигания в двигателях внутреннего сгорания хорошо известны. Вместе с тем распространенные в настоящее время системы электронного зажигания пока недостаточно полно отвечают комплексу конструктивных и эксплуатационных требований. Системы с импульсным накоплением энергии [1, 2] сложны, не всегда надежны и практически недоступны для изготовления большинству автолюбителей. Простые системы с непрерывным накоплением энергии не обеспечивают стабилизации запасаемой энергии [З], а когда стабилизация достигнута — они почти так же сложны, как и импульсные системы [3,4].

Не удивительно поэтому, что опубликованная в журнале “Радио” статья Ю. Сверчкова [5] вызвала большой интерес читателей. Хорошо продуманный, предельно простой стабилизированный блок зажигания может, без всякого преувеличения, служить хорошим примером оптимального решения в конструировании подобных устройств.

Результаты эксплуатации блока по схеме Ю. Сверчкова показали, что при общем достаточно высоком качестве его работы и высокой надежности ему присущи и существенные недостатки. Главный из них — это малая длительность искры (не более 280 мкс) и соответственно малая ее энергия (не более 5 мДж).

Этот недостаток, присущий всем конденсаторным системам зажигания с одним периодом колебаний в катушке, приводит к неустойчивой работе холодного двигателя, неполному сгоранию обогащенной смеси во время прогрева, затрудненному пуску горячего двигателя. Кроме этого, стабильность напряжения на первичной обмотке катушки зажигания в блоке Ю. Сверчкова несколько ниже, чем в лучших импульсных системах. При изменении напряжения питания от 6 до 15 В первичное напряжение изменяется от 330 до 390 В (±8 %), тогда как в сложных импульсных системах это изменение не превышает ±2 %.

С увеличением частоты искрообразования напряжение на первичной обмотке катушки зажигания уменьшается. Так, при изменении частоты от 20 до 200 Гц (частота вращения коленчатого вала 600 и 6000 мин -1 соответственно) напряжение изменяется от 390 до 325 В, что также несколько хуже, чем в импульсных блоках. Однако этот недостаток можно

практически не принимать во внимание, поскольку при частоте 200 Гц пробивное напряжение искрового промежутка свечей (из-за остаточной ионизации и других факторов) уменьшается почти вдвое.

Автор этих строк, который более 10 лет экспериментировал с различными электронными системами зажигания, поставил задачу улучшить энергетические характеристики блока Ю. Сверчкова, сохранив простоту конструкции. Решение ее оказалось возможным благодаря внутренним резервам блока, поскольку энергия накопителя использована в нем лишь наполовину.

Поставленная цель достигнута введением режима многопериодной колебательной разрядки накопительного конденсатора на катушку зажигания, приводящей к практически полной его разрядке. Сама идея такого решения не нова [6], но используется редко. В результате разработан усовершенствованный блок электронного зажигания с характеристиками, которыми обладают далеко не все импульсные конструкции.

При частоте искрообраэования в пределах 20. 200 Гц блок обеспечивает длительность искры не менее 900 мкс. Энергия искры, выделяемая в свече зажигания при зазоре 0,9. 1 мм,— не менее 12 мДж. Точность поддержания энергии в накопительном конденсаторе при изменении напряжения питания от 5,5 до 15 В и частоте искрообразования 20 Гц — не хуже ±5 %. Остальные характеристики блока не изменились.

Существенно, что увеличение длительности искрового разряда достигнуто именно продолжительным колебательным процессом разрядки накопительного конденсатора. Искра в этом случае представляет собой серию из 7—9 самостоятельных разрядов. Такой знакопеременный искровой разряд (частота около 3,5 кГц) способствует эффективному сгоранию рабочей смеси при минимальной эрозии свечей, что выгодно отличает его от простого удлинения апериодической разрядки накопителя [2].

Схема преобразователя блока (рис. 1) практически не изменилась. Заменен только транзистор для некоторого увеличения мощности преобразователя и облегчения теплового режима. Исключены элементы, обеспечивавшие неуправляемый многоискровой режим работы. Существенно изменены цепи коммутации энергии и цепи управления разрядкой накопительного конденсатора СЗ. Он разряжается теперь в течение трех (а на частоте ниже 20 Гц — и более) периодов собственных колебаний контура, состоящего из первичной обмотки катушки зажигания и конденсатора СЗ, Обеспечивают такой режим элементы С2, R3, R4, VD6.

Учитывая, что работа преобразователя подробно описана в [5], рассмотрим только процесс колебательной разрядки конденсатора СЗ. При размыкании контактов прерывателя конденсатор С4, разряжаясь через управляющий переход тринистора VS1, диод VD8 и резисторы R7, R8, открывает тринистор, который подключает заряженный конденсатор СЗ к первичной обмотке катушки зажигания. Постепенно увеличивающийся ток через обмотку по окончании первой четверти периода имеет максимальное значение, а напряжение на конденсаторе СЗ в этот момент становится равным нулю (рис. 2).

Вся энергия конденсатора (за вычетом тепловых потерь) преобразована в магнитное поле катушки зажигания, которое, стремясь сохранить значение и направление тока, начинает перезаряжать конденсатор СЗ через открытый тринистор. В результате по окончании второй четверти периода ток и магнитное поле катушки зажигания равны нулю, в конденсатор СЗ заряжен до 0,85 исходного (по напряжению) уровня в противоположной полярности. С прекращением тока и сменой полярности на конденсаторе СЗ закрывается тринистор VS1, но открывается диод VDS. Начинается очередной процесс разрядки конденсатора СЗ через первичную обмотку катушки зажигания, направление тока через которую меняется на противоположное. По окончании периода колебаний (т. е. приблизительно через 280 мкс) конденсатор СЗ оказывается заряженным в исходной полярности до напряжения, равного 0,7 начального. Это напряжение закрывает диод VDS, разрывая цепь разрядки.

Читайте также  Технология проверки резистора в домашних условиях

В рассмотренном интервале времени малое сопротивление попеременно открывающихся элементов VD5 и VS1 шунтирует подключенную параллельно им цепь R3R4C2, вследствие чего напряжение на ее концах близко к нулю. По окончании же периода, когда тринистор и диод закрываются, напряжение конденсатора СЗ (около 250 В) через катушку зажигания прикладывается к этой цепи. Импульс напряжения, снимаемый с резистора R3, пройдя через диод VD6, вновь открывает тринистор VS1, и все процессы, описанные выше, повторяются.

Затем следует третий, а иногда (при пуске) и четвертый цикл разрядки. Процесс продолжается до тех пор, пока конденсатор С3, теряющий при каждом цикле около 50 % энергии, не разрядится почти полностью. В результате длительность искры возрастает до 900. 1200 мкс, а ее энергия — до 12. 16 мДж,

На рис. 2 показан примерный вид осциллограммы напряжения на первичной обмотке катушки зажигания. Для сравнения штриховой линией показана такая же осциллограмма блока Ю. Сверчкова (первые периоды колебаний на обоих осциллограммах совпадают),

Для повышения защищенности от дребезга контактов прерывателя пусковой узел пришлось несколько изменить. Постоянная времени цепи зарядки конденсатора С4 путем выбора соответствующего резистора R6 увеличена до 4 мс; увеличен также разрядный ток конденсатора (т. е. ток запуска тринистора), определяемый сопротивлением цепи резисторов R7, R8.

Блок электронного зажигания был испытан в течение трех лет на автомобиле “Жигули” и очень хорошо зарекомендовал себя. Резко повысилась устойчивость работы двигателя после пуска. Даже зимой при температуре около —30 °С пуск двигателя был легким, начинать движение можно было после прогрева в течение 5 мин. Прекратились наблюдавшиеся при использовании блока Ю. Сверчкова перебои в работе двигателя в первые минуты движения, улучшилась динамика разгона.

В трансформаторе Т1 использован магнитопровод ШЛ16Х8. Зазор 0,25 мм обеспечен тремя прессшпановыми прокладками. Обмотка I содержит 50 витков провода ПЭВ-2 0,55; II — 70 витков ПЭВ-2 0,25; III — 450 витков ПЭВ-2 0,14. В последней обмотке между всеми слоями следует проложить по одной прокладке из конденсаторной бумаги, а всю обмотку отделить от остальных одним-двумя слоями кабельной бумаги,

Готовый трансформатор покрывают 2—3 раза эпоксидной смолой или заливают его смолой полностью в пластмассовой или металлической коробке, Не следует применять Ш-образный магнитопровод, поскольку, как показывает опыт, трудно выдержать по всей толщине набора заданный зазор, а также избежать замыкания наружных пластин. Оба этих фактора, особенно второй, резко снижают мощность генератора .зарядных импульсов.

При налаживании генераторной части блока можно использовать рекомендации Ю. Сверчкова в [5].

Благодаря высокой надежности блок можно подключать без разъема X1 (отключение конденсатора Спр прерывателя обязательно), который предназначен для возможного аварийного перехода на батарейное зажигание, но первичная установка момента зажигания при этом будет существенно сложнее. При сохранении же разъема Х1 переход на батарейное зажигание очень прост — в гнездовую часть разъема Х1 вместо колодки блока вставляют колодку-замыкатель, у которой соединены контакты 2, 3 и 4.

Г.КАРАСЕВ, г. Ленинград

ЛИТЕРАТУРА:
1. А. Синельников. Чем различаются блоки,— За рулем. 1977, № 10. с. 17,
2. А. Синельников. Блок электронного зажигания повышенной надежности. Сб. “В помощь радиолюбителю”, вып. 73.— М.: ДОСААФ СССР, с. 38.
3. А. Синельников. Электроника в автомобиле. — М.: Энергия, 1976.
4. А. Синельников. Электроника я автомобиле.— М.: Радио и связь, 1985.
5. Ю. Сверчков. Стабилизированный многоискровой блок зажигания. — Радио, 1982, № 5. с. 27.
6. Э. Литке. Конденсаторная система зажигания. Сб. “В помощь радиолюбителю”, вып, 78.- М.: ДОСААФ СССР, с. 35.

СХЕМА БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ

Приветствую уважаемых коллег-радиолюбителей. Многие имели дело с очень простыми, и потому очень не надёжными системами зажигания в мотоциклах, мопедах, лодочных моторах и подобных изделиях прошлого века. Был и у меня мопед. Искра у него пропадала так часто и по стольким разным причинам, что это очень надоедало. Вы, вероятно, и сами видели постоянно встречающихся на дорогах мотолюбителей без искры, которые пытаются завестись с разбега, с горки, с толкача. В общем пришлось придумывать свою систему зажигания. Требования были такие:

  • должна быть максимально проста, но не в ущерб функциональности;
  • минимум переделок в месте установки;
  • питание безаккумуляторное;
  • улучшение надёжности и мощности искры.

Всё это, или почти всё, было реализовано и прошло многолетнюю проверку. Остался доволен и хочу предложить собрать такую схему вам, у кого остались двигатели из прошлого века. Но и современные двигатели можно снабдить этой системой, если собственная пришла в негодность, а покупать новую дорого. Не подведёт!

С новой системой электронного зажигания искра увеличилась на порядок, ранее в солнечный день её и не увидишь, после зазор свечи был увеличен с 0.5 до

1 мм и искра бело-голубая (на испытательном стенде в лабораторных условиях искрой поджигалась даже тонкая киповская бумага). Всякие мелкие загрязнения свечи стали не существенными, так как система тиристорная. Заводиться стал мопед не то что с пол — с четверть оборота. Многие старые свечи снова можно было вытащив из «мусорного ведра» ставить в работу.

БЛОК ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ в мопед

Был убран вечно «плюющийся» и загаживавший радиатор декомпрессор, ведь заглушить мотор теперь можно простым выключателем или кнопкой. Был отключён вечно требующий ухода прерыватель – индукционный датчик раз настроив, ухода не требует никакого.

Схема модуля зажигания

СХЕМА БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ

Монтажная схема модуля

Монтажная СХЕМА БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ

Печатные платы для сборки

Плата БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ

Плата и детали БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ

Для малого потребления тока была выбрана КМОПовская микросхема КР561ЛЕ5 и стабилизатор на светодиодах. КР561ЛЕ5 работает начиная с 3 В и с очень малым (15 uA) током, что является важным для данной схемы.

Компаратор на элементах: DD1.1, DD1.2, R1, R2 служит для более чёткого реагирования на уровень нарастающего напряжения после индукционного датчика и для устранения реакции на помехи. Формирователь импульса запуска на элементах: DD1.3, DD1.4, R3, C1 нужен для формирования нужной длительности импульса, для хорошей работы импульсного трансформатора, чёткого отпирания тиристора и для всё той же экономии тока питания схемы.

Импульсный трансформатор Т1 служит также для развязки от высоковольтной части схемы. Ключ выполнен на транзисторной сборке К1014КТ1А — он формирует хороший импульс, с крутыми фронтами и достаточным током в первичной обмотке импульсного трансформатора, что обеспечивает, в свою очередь, надёжное отпирание тиристора. Импульсный трансформатор изготовлен на ферритовом кольце 2000НМ / К 10*6*5 с обмотками по 60-80 витков провода ПЕВ или ПЕЛ 0.1 — 0.12 мм.

Стабилизатор напряжения на светодиодах был выбран по причине очень малого начального тока стабилизации, что ещё вносит свой вклад в экономию тока потребления схемы, но, при этом, чётко стабилизирует напряжение на микросхеме на уровне 9 В (1.5 В один светодиод) и ещё служит дополнительно световым индикатором наличия напряжения с магнеты, в схеме.

Стабилитроны VD13, VD14 служат для ограничения напряжения и включаются в работу только при очень больших оборотах двигателя, когда экономия питания не очень важна. Желательно намотать такие катушки в магнете, чтобы эти стабилитроны включались только на самой верхушке, только на самом максимально возможном напряжении (в последней модификации стабилитроны не устанавливались, т.к. напряжение итак никогда не превышало 200 В). Две ёмкости: С4 и С5 для увеличения мощности искры, в принципе схема может и на одной работать.

Важно! Диод VD10 (КД411АМ) подбирался по импульсным характеристикам, другие очень грелись, не выполняли в полной мере свою функцию защиты от обратного выброса. К тому же через него идёт обратная полуволна колебания в катушке зажигания, что увеличивает длительность искры почти в два раза.

Ещё эта схема показала нетребовательность к катушкам зажигания – ставились любые какие были под рукой и все работали безупречно (на разные напряжения, под разные системы зажигания — прерывательные, на транзисторном ключе).

Резистор R6 предназначен для ограничения тока тиристора и для его чёткого запирания. Его подбирают в зависимости от используемого тиристора так, чтобы ток через него не мог превысить максимальный для тиристора и, самое главное, чтобы тиристор успевал запираться после разряда ёмкостей С4, С5.

Мостики VD11, VD12 выбираются по максимальному напряжению с катушек магнеты.

Катушек, заряжающих ёмкости для высоковольтного разряда, две (это решение также гораздо экономичнее и эффективнее чем преобразователь напряжений). Такое решение пришло потому, что катушки имеют разное индуктивное сопротивление и их индуктивные сопротивления зависят от частоты вращения магнитов, т.е. и от частоты вращения вала. Эти катушки должны содержать разное количество витков, тогда на малых оборотах будет работать в основном катушка с большим количеством витков, а на больших с малым, так как увеличение наводимого напряжения с увеличением оборотов будет падать на увеличивающемся индуктивном сопротивлении катушки с большим количеством витков, а на катушке с малым количеством витков напряжение растёт быстрее, чем её индуктивное сопротивление. Таким образом всё друг друга компенсирует и напряжение заряда ёмкостей в определённой степени стабилизируется.

Обмотка для зажигания в мопеде «Верховина-6» перематывается так:

  1. вначале замеряется напряжение на экране осциллоскопа с этой обмотки. Осциллоскоп нужен для более точного определения максимального амплитудного напряжение на обмотке, так как обмотку близко от максимума напряжения закорачивает прерыватель и тестер покажет некое заниженное действующее значение напряжение. Но ёмкости будут заряжаться до максимального амплитудного значения напряжения, да ещё и полным (без прерывателя) периодом.
  2. после, сматывая обмотку, надо посчитать количество её витков.
  3. разделив максимальное амплитудное напряжение обмотки на число её витков получаем сколько вольт даёт один виток (вольт/виток).
  4. разделив необходимые для нашей схемы напряжения на полученный (вольт/виток) получим количество витков, которые необходимо будет намотать для каждого из нужных напряжений.
  5. наматываем и выводим на клемник. Обмотка освещения остаётся прежней.

Используемые в схеме детали

Микросхема КР561ЛЕ5 (элементы 2 ИЛИ НЕ); интегральный ключ на МОП-транзисторе К1014КТ1А; тиристор ТС112-10-4; выпрямительные мосты КЦ405 (А,Б,В,Г), КЦ407А; диоды импульсные КД 522, КД411АМ (очень хороший диод, другие греются или работают гораздо хуже); светодиоды АЛ307 или другие; конденсаторы С4,С5 – К73-17/250-400В, остальные любого типа; резисторы МЛТ. Файлы проекта сложены сюда. Схема и описание — ПНП.

Электронные системы зажигания. Устройство, диагностика и ремонт

Как известно электронные системы зажигания на двигателе показали себя с очень хорошей стороны- это и снижение расхода топлива, более уверенный запуск двигателя (особенно в холодное время) и лучшая приемистость. Здесь мы рассмотрим разновидности электронных систем зажигания, их устройство, способы диагностики и ремонта.

Итак. Может быть кто-то еще и помнит те времена когда на автомобилях еще не было электронного зажигания. В то время все выглядело предельно просто- контактная пара на распределителе (трамблере) и катушка (бабина). при включении зажигания напряжение бортовой сети +12 Вольт проходит через катушку и попадает на контактную пару. При повороте ротора в трамблере кулачок размыкает контакты, в этот момент в катушке происходит перепад напряжения и за счет ЭДС самоиндукции на высоковольтной обмотке возникает напряжение.
Таким контактным зажиганием снабжались все отечественные авто (да многие из них и сейчас бороздят просторы нашей родины. ) и при всей своей простоте у данной конструкции имеется один очень огромный недостаток- это постоянное подгорание контактов (иногда, правда значительно реже, износ кулачка).

Разновидности электронного зажигания

В электронном зажигании работою высоковольтной катушки управляет электроника (ключ на мощном транзисторе), а вот сам датчик положения распределителя зажигания существует трех видов:

Разновидности электронного зажигания

Рис 1. Разновидности электронного зажигания

1. Все та же контактная пара. По сути все осталось по старому- контакты размыкаются при помощи кулачка, с той лишь разницей что на самих контактах уменьшился ток и поэтому они стали более долговечными. На рисунке это вариант «А». Цифрами условно показаны: 1- контактная пара, 2- блок электронного зажигания, 3- распределитель зажигания.
2. Датчик в виде однофазного генератора переменного тока. Звучит мудрено, но на практике все выглядит очень даже просто- на статоре распределителя крепится постоянный магнит, корпусе распределителя- электромагнитный датчик (катушка), а на подвижном роторе- пластина из магнитомягкой стали с прорезями. При вращении ротора, начинает вращаться и пластина, открывая-закрывая магнитное поле между магнитом и датчиком.
На рисунке этот вариант обозначен буквой «Б».
3. Датчик Холла. В принципе здесь практически все так-же как и в предыдущем варианте: положение ротора распределителя определяется за счет изменения электромагнитного поля, только датчики сделаны немного по другому.

Читайте также  СХЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО ЗАРЯДНОГО УСТРОЙСТВА

Как проверить исправность электронного коммутатора

Думается что вывод здесь напрашивается сам: чтобы проверить исправность блока электронного зажигания необходимо подать на его вход управляющие импульсы- просто заставить его подумать что он подключен к работающему распределителю. В качестве источника таких импульсов может послужить самый обыкновенный генератор прямоугольных импульсов с рабочей частотой 1- 200 Гц, правда к нему есть основное требование- он в обязательном порядке должен формировать импульсы не амплитудой не менее 8 Вольт.
Вот его примерная схема

Примечание : у нас на сайте есть еще один вариант Как проверить электронный коммутатор

Подключение устройства для проверки и диагностики следующее:

Обозначения на рисунке:
1. Генератор прямоугольных импульсов.
2. осциллограф для контроля выходящих импульсов
3. Стабилизатор сетевого напряжения (не обязателен)
4. Источник напряжения 12 Вольт мощностью не менее 20 Вт
5. Проверяемый блок
6. Катушка зажигания
7. Свеча зажигания.

Ну, вот, здесь примерно все ясно- давайте теперь рассмотрим все виды устройств в отдельности.

Электронное зажигание контактного типа

Данное устройство выпускалось под названием КТ-1 и было предназначено для установки в автомобили с механическими контактами в прерывателе (Москвич, Жигули, Волга).

Вот его полная схема, а рисунком ниже показаны осциллограммы в контрольных точках:

Система электронного зажигания КТ-1. схема электрическая

Осциллограммы в контрольных точках

Начнем с того момента когда контакты в распределителе разомкнуты (рис а). В этот момент конденсатор С1 начинает заряжаться по цепи +12В ,VD5, R4 , эмиттер-коллектор VT2, С2, база-эмиттер VT3, «масса».
Стабилизатор тока, собранный на транзисторах VT1, VT2 позволяет заряжаться конденсатору С2 стабилизированным током (рис б) и по этому при разной частоте размыкания контактов, на VT3 формируются импульсы одинаковой длительности.
Напряжение питания +12 Вольт через VD3, R8 попадает на базу транзистора VT4 и отпирает его. В результате VT5, VT6 запираются.

Как только контакты в прерывателе замкнутся, начинается процесс разряда конденсатора С2. Цепь VD3, C1, R8 закрывается и в этот момент VT3 запирается обратным потенциалом на С2. Высокий уровень с коллектора VT3 через диод VD4 подается на VT4 и держит его в открытом состоянии.
Когда напряжение на С2 достигнет уровня срабатывания, открывается транзистор VT3, а VD4 запирается, но так как контакты прерывателя разомкнуты через цепь VD3, R8, то транзистор VT4 будет продолжать удерживаться в открытом состоянии.
Положительный потенциал коллектора VT4 открывает транзисторы VT5, VT6 и через первичную обмотку катушки зажигания проходит ток.
В момент t3 транзистор VT4 переходит в открытое состояние, транзисторы VT5, VT6 запираются и резко убывающий ток в первичной обмотке вызовет возникновение искры на свече зажигания.
В период t3-t4 происходит до-зарядка конденсатора C2 до уровня напряжения источника питания, и как только контакты прерывателя разомкнуться, весь процесс повторится.

Эксплуатация данного блока зажигания выявила следующие недостатки:

1. При включенном долгое время зажигании при неработающем двигателе или при разомкнутых контактах, транзистор VT6 находится под постоянной нагрузкой что приводит к его перегревы и выходу из строя.
2. Работоспособность схемы очень зависит от правильности установки угла опережения зажигания.

коммутаторы 36.3734 и Б550

Эти коммутаторы предназначены для совместного использования с датчиком Холла и устанавливались на автомобили ВАз-2108, 09. Вместо них можно применить коммутатор 36.40.3734. Но и это еще не все- полная совместимость с импортными коммутаторами позволяет применять его и на зарубежных автомобилях марок FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.

Схема коммутатора и осциллограммы

Схема электронного коммутатора автомобилей ВАЗ 2108, 09

Схема электронного коммутатора автомобилей ВАЗ 2108, 09

Осциллограммы в контрольных точках

Импульсы с датчика Холла поступают на вход 6 (рис А) и попадают на базу VT1. Транзистор VT1 инвертирует импульсы (рис в) и через R5 они проходят к базе VT2 (рис И).

Так как в самом коммутаторе не предусмотрена стабилизация питания, а провода соединяющие датчик Холла с коммутатором не имеют экранировки, то в коммутаторе возникла необходимость введения цепи устранения паразитных наводок. Эту функцию выполняет DA1.1, работающая как интегратор. Весь полезный сигнал, необходимый для работы устройства находится в диапазоне 1. 200 Гц и поэтому интегратор выделяет полезный сигнал и формирует импульс необходимый для работы VT2 (рис Г).

Для избежания перегрева выходного ключа, в коммутаторе предусмотрена схема, закрывающая выходной каскад при отсутствии входного сигнала и при замкнутом состоянии датчика Холла:
На вход 6 микросхемы DA1.2 (рис Д) через VD4 поступает сигнал с выходного каскада, одновременно с этим на вывод 5 микросхемы DA1.2 поступает входной сигнал (рис Е). Каскад на DA1.2 собран по схеме интегратора, импульсы на его выходе имеют трапециедальную форму (рис Ж) и они поступают на компаратор DA1.3.
Если импульсы не проходят на входы DA1.2 то компаратор DA1.3 на выходе 8 выдаст высокий уровень и в результате VT2 откроется, а выходной каскад закроется.

В динамическом режиме микросхема DA1.3 формирует прямоугольные импульсы (рис З). Микросхема DA1.4 выполняет роль компаратора: как только напряжение на резисторах R35, R36 превысит допустимое, компаратор сработает и откроет транзистор VT2. При этом выходной каскад на транзисторах VT3, VT4 закроется.

Эксплуатация данного коммутатора показала его достаточную надежность. Если и происходили случаи выхода из строя выходного транзистора, то в основном по вине неисправного генератора или замкнутой катушки зажигания.
Единственный недостаток выявленный в процессе эксплуатации- перебои в работе на повышенных оборотах двигателя, поэтому автором было предложено ввести в схему дополнительную цепь- резистор R* (вывод 5 микросхемы DA1.2).

коммутатор 1302.3734

Коммутатор 13.3734-O1

Показанные выше два вида коммутаторов применяются в бесконтактных системах зажигания с применением генератора тока. (что это такое смотрим в начале статьи).
Такие системы зажигания применялись в автомобилях Волга, УАЗ, РАФ, Газель. В них чаще всего также выходит из строя ключевой выходной транзистор. Причем как выяснилось в большинстве коммутаторов под транзистором отсутствовала термо-отводящая паста, так что замене транзистора следует эту пасту нанести.

Транзисторы в коммутаторах можно менять на близкие по параметрам: КТ898А, КТ8109А, КТ8117А

При подготовки материала была использована информация из журналов
Ремонт и сервис
РадиоАматор №2, 1999 год

Электронное зажигание автомобиля схема

Схема зажигания на принципе заряда накопительного конденсатора

Емкость в этой конструкции заряжается от стабильного по амплитуде обратного выброса блокинг-генератора. Амплитуда этого выброса почти не зависит от напряжения аккумуляторной батареи и числа оборотов коленчатого вала и поэтому энергии искры всегда достаточно для воспламенения топлива.

Схема зажигания выдает потенциал на накопительном конденсаторе в диапазоне 270 — 330 Вольт при падении напряжения на аккумуляторе до 7 вольт. Предельная частота срабатывания около 300 импульсов в секунду. Потребляемый ток около двух ампер.

Схема зажигания состоит из ждущего блокинг-генератора на биполярном транзисторе, трансформатора, цепи формирования импульсов C3R5, накопительной емкости С1, генератора импульсов на тиристоре.

В начальный момент времени, когда контактные S1 замкнуты, транзистор заперт, а емкость С3 разряжена. При размыкании контакта конденсатор будет заряжаться по цепи R5, R3.

Импульс тока заряда запускает блокинг-генератор. Передний фронт импульса с вторичной обмотки трансформатора запускает тиристор КУ202, но, так как емкость С1 предварительно не была заряжена, на выходе устройства искра отсутствует. С течением времени, под действием коллекторного тока транзистора осуществляется насыщение сердечника трансформатора и поэтому блокинг-генератор вновь окажется в ждущем режиме.

При этом на коллекторном переходе формируется выброс напряжения, который трансформируется в в третьей обмотке и через диод зарядит емкость С1.

При повторном размыкании прерывателя в устройстве происходит тот же алгоритм с той лишь разницей, что открывшийся передним фронтом импульса тиристор подсоединит уже заряженную емкость к первичной обмотке катушки. Ток разряда конденсатора С1 индуцирует во вторичной обмотке высоковольтный импульс.

Первый диод используется для исключения паразитных колебаний в контуре. Радиокомпоненты С2, R2 дифференцируют импульсы блокинг-генератора, а защитный диод применяется от перенапряжение во время действия выброса.

Диод V5 защищает базовый переход транзистора. Стабилитрон предохраняет V6 от пробоя, если блок включен без бобины либо без свечи. Конструкция нечувствительна к дребезжанию контактных пластин прерывателя S1.

Трансформатор изготавливается своими руками на магнитопроводе ШЛ16Х25. Первичная обмотка содержит 60 витков провода ПЭВ-2 1,2, вторичная 60 витков ПЭВ-2 0,31, третья 360 витков ПЭВ-2 0,31.

Схема электронного зажигания на двух транзисторах

Мощность искры в этой конструкции зависит от температуры биполярного транзистора VT2, которая на горячем двигателе снижается, а на холодном наоборот, тем самым, существенно облегчая запуск. В момент размыкания и замыкании контактов прерывателя импульс следует через конденсатор С1, кратковременно отпирая оба транзистора. При запирании VT2 появляется искра.

Емкость С2 сглаживает импульсный пик. Сопротивления R6 и R5 ограничивают максимум напряжения на коллекторном переходе VT2. При разомкнутых контактах оба транзистора закрыты, при длительно замкнутых контактах ток идущий через емкость С1 постепенно снижается. Транзисторы плавно закрываются, защищая катушку зажигания от перегрева. Номинал резистора R6 подбирается для конкретной катушки(на схеме он показан для катушки Б115), для Б116 R6 = 11 кОм.

Как видите на рисунке выше печатная плата устанавливается поверх радиатора. Биполярный транзистор VT2 через термопасту и диэлектрическую прокладку установлен на радиатор.

Эта конструкция позволяет формировать искру с большой длительностью, поэтому процесс сгорания топлива в автомобиле становится оптимальным.

Схема зажигания состоит из триггера Шмитта на транзисторах V1 и V2, развязывающих усилителей V3, V4 и электронного транзисторного ключа V5, коммутирующего ток в первичной обмотке катушки зажигания.

Триггер Шмитта формирует коммутирующие импульсы с крутым фронтом и спадом при замыкании или размыкании контактов прерывателя. Поэтому в первичной обмотке катушки зажигания увеличивается скорость прерывания тока и возрастает амплитуда высоковольтного напряжения на выходе вторичной обмотки.

В результате улучшаются условия формирования искры в свече, что способствует процессу улучшения запуска автомобильного двигателя и более полному сгоранию горючей смеси.

Транзисторы VI, V2, V3 — КТ312В, V4 — КТ608, V5 — КТ809А. Емкость С2 — с рабочим напряжением не ниже 400 В. Катушка типа Б 115, применяемая в легковых автомобилях.

Печатную плату изготовил в соответствии с рисунком по технологии ЛУТ.

В этой системе энергия, расходуемая на искрообразование, копится в магнитном поле катушки зажигания. Система может быть смонтирована на любом карбюраторном двигателе с бортовой сетью автомобиля +12 В. Устройство состоит из транзисторного коммутатора, построеного на мощном германиевом транзисторе, стабилитроне , резисторах R1 и R2, отдельных добавочных сопротивлениях R3 и R4, двухобмоточной катушки зажигания и контактов прерывателя.

Мощный германивый транзистор Т1 работает в ключевом режиме с нагрузкой в коллекторной цепи, в роли которой служит первичная обмотка катушки зажигания. При включенном замке зажигания и разомкнутых контактах прерывателя транзистор заперт, так как ток в базовой цепи стремится нулю.

Во время замыкания контактов прерывателя в базовой цепи германиевого транзистора начинает течь ток величиной 0,5- 0,7 А, задаваемый сопротивлением R1, R2. Когда транзистор полностью отпирается, внутреннее сопротивление его резко снижается, и по первичной цепи катушки течет ток, нарастающий по экспоненте. Процесс нарастания тока практически не отличается от аналогичного процесса классической системы зажигания.

При очередном размыкании контактов прерывателя движение базового тока притормаживается, и транзистор закрывается, что приводит к резкому падению номинала тока через первичную обмотку. Во вторичной обмотке катушки зажигания генерируется высокое напряжение U 2макс которое через распределитель поступает на свечу зажигания. Затем процесс повторяется.

параллельно с появлением высокого напряжения на вторичной обмотке в первичной обмотке катушки индуцируется ЭДС самоиндукции, которая ограничивается стабилитроном.

Сопротивление R1 исключает обрыв базовой цепи транзистора при разомкнутых контактах прерывателя. Сопротивление R4 в эмиттерной цепь является токовым элементом обратной связи, снижая время переключения и улучшающим ТКС транзистора Т1. Сопротивление R3 (совместно с R4) ограничивает ток протекающий через первичную цепь катушки зажигания.

Отличительной особенностью данной системы зажигания является возможность работы с большими величинами тока разрыва, который коммутируется мощным транзистором и может доходить до 7-8 А на холостых оборотах двигателя. Так как контакты прерывателя подсоединены в цепь управления транзистором и работают на чисто активвидимой эрозии контактов. Поэтому в транзисторной системе зажигания искрогасительная емкость С1, шунтирующая контакты прерывателя, не нужна.

Читайте также  СХЕМА АКУСТИЧЕСКОГО РЕЛЕ

Отсутствие этой емкости увеличивает скорость исчезновения магнитного потока в катушке и увеличивает индуцируемое вторичной обмоткой напряжение U 2макс по сравнению с классической системой зажигания. Помимо этого, значительный рост первичного тока позволяет в транзисторной системе зажигания снизить индуктивность первичной обмотки катушки зажигания при сохранении или увеличении энергетического баланса. Вот поэтому с ростом числа оборотов коленчатого вала двигателя вторичное напряжение падает в этой системе значительно меньше, чем в привычной нам, батарейной системе зажигания. Стабилитрон Д1 имеет напряжение стабилизации около 80 В. Сопротивления R1, R2 изготовляются из проволоки высокого сопротивления и рассчитаны на ток 1 А. Проволочные сопротивления R3, R4 должны быть рассчитаны на ток величиной 8 А.

Конструктивно устройство состоит из трех блоков: двух одинаковых — коммутаторов на базе транзисторных ключей и блока коммутации, являющегося согласующим элементом для блоков коммутаторов.

ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ:ВАРИАНТЫ

Речь идет о различных вариантах устройства электронного зажигания (УЭЗ), выполненного как на транзисторах, так и на интегральной микросхеме. Отсутствие дефицитных элементов, а также простота схем позволяют собрать блок электронного зажигания даже малосведущим в электронике автолюбителям. УЭЗ может работать совместно с катушками зажигания Б-117 (Б-117А) и Б-115В, применяемыми в автомобилях «Жигули», «Москвич» и «Запорожец», а поскольку в нем отсутствует специальный трансформатор для накопительного конденсатора, устройство практически не потребляет ток при включенном зажигании, имеет малые вес и габариты.

Рассмотрим сначала работу УЭЗ на транзисторах (рис. 1). При повороте ключа в замке зажигания замыкается контактная пара SА2 и напряжение 12 В аккумуляторной батареи СВ1 поступает на электронное устройство и катушку зажигания 1.1. Когда прерыватель ПР разомкнут, ток батареи протекает через резисторы R3 и базу транзистора VТ1. Он откроется, а транзисторы VТ2 и VТЗ останутся закрытыми — ток через катушку L1 не потечет. В этом случае потребляемый системой зажигания ток составит около 10 мА, величину которого определяют сопротивления резисторов R2, RЗ и 1R5.

Если контакт ПР замкнут, течет ток около 40 мА. Напряжение батареи падает на резисторе R2, и транзистор VТ1 оказывается запертым. По цепи R5, С2, R6 и через базы VТ2, VТЗ протекает ток заряда конденсатора С2, открывая эти транзисторы. В результате ток в катушке зажигания нарастает до величины 3,5 А.

По мере заряда конденсатора С2 напряжение на нем возрастает, а базовый ток транзисторов VТ2, VТЗ плавно уменьшается.

При проворачивании коленчатого вала двигателя прерыватель размыкается. От батареи СВ1 через резисторы R2, RЗ и базу VТ1 начинает протекать ток около 2 мА. Транзистор VТ1 открывается, и конденсатор С2 разряжается по цепи: VТ1, VD2, V6.

Во время и после разряда конденсатора С2 транзисторы VТ2 и VТЗ остаются запертыми, ток через катушку зажигания не протекает.

Одновременно с разрядом С2 происходит заряд от батареи через резисторы R2, R1 и диод VD1 конденсатора С1. Элементы R2, R1, R4, VD1 и база VТ1 образуют делитель напряжения, поэтому на конденсаторе С1 оно не превышает 5 В.

При последующем замыкании контакта ПР транзистор УТ1 запирается не сразу, поскольку через резистор К4 и базу транзистора начинает разряжаться конденсатор С1. Время его разряда выбрано таким, чтобы запирание VТ1 (отпирание VТЗ) опережало очередной момент размыкания контакта ПР (запирание VТЗ) на промежуток, достаточный для нарастания в катушке зажигания тока до величины, обеспечивающей при размыкании прерывателя мощную искру в свечах зажигания.

 Рис. I. Принципиальная схема транзисторного варианта УЭЗ

Рис. I. Принципиальная схема транзисторного варианта УЭЗ.

Рис. 2. Принципиальная схема УЭЗ на микросхеме

Рис. 2. Принципиальная схема УЭЗ на микросхеме.

Рис. 3. Конструкция блока УЭЗ

Рис. 3. Конструкция блока УЭЗ.

Рис. 4. Монтажная плата УЭЗ на ИМС

Рис. 4. Монтажная плата УЭЗ на ИМС.

Р и с. 5. Схемы подключения к УЭЗ катушек зажигания: 1 — Б-117, 2 — Б-115В

Р и с. 5. Схемы подключения к УЭЗ катушек зажигания: 1 — Б-117, 2 — Б-115В.

Рис. 6. Принципиальная схема упрощенного варианта УЭЗ на транзисторах

Рис. 6. Принципиальная схема упрощенного варианта УЭЗ на транзисторах.

Рис. 7. Монтажная плата упрощенного УЭЗ

Рис. 7. Монтажная плата упрощенного УЭЗ.

Запирание транзистора VТ1 приводит к заряду конденсатора С2 по цепи R5, С2, R6, базы VТ2 и VТЗ. Однако из-за большой постоянной времени этой цепи С2 заряжается незначительно, а протекающий через базу VТ2 ток определяется величинами резисторов R5 и Rб. Когда через VТ2 начинает, протекать ток, транзистор VТЗ открывается в катушке зажигания начинает нарастать ток, который к моменту размыкания контакта ПР достигает значения, достаточного для формирования мощной искры в свечах зажигания.

Чем больше емкость конденсатора С2, тем легче двигатель запускается заводной рукояткой.

В момент размыкания контактной пары ПР транзистор VT1 открывается, а транзисторы УТ2 и VТЗ резко запираются, ток в катушке зажигания прерывается, на ее обмотках возникает напряжение, превышающее аналогичное, создаваемое в обычной системе зажигания. Причем энергия, накопленная катушкой, поступает непосредственно на свечи зажигания, минуя конденсатор С, включенный параллельно прерывателю, и активное сопротивление первичной обмотки. В результате нагрев катушки зажигания существенно уменьшается.

С увеличением числа оборотов двигателя период замкнутого состояния прерывателя приближается к времени нарастания тока в катушке зажигания. Одновременно сокращается и период разомкнутого состояния контактной пары, приводя к снижению энергии, запасаемой конденсатором С1, и, следовательно, к уменьшению задержки отпирания транзистора VТЗ.

УЭЗ можно построить с использованием интегральной микросхемы (рис. 2). Конструкция устройства, предназначенного для работы с катушкой зажигания Б-117,— на рисунке 3. Все узлы и детали закреплены винтами на панели размером 100Х56 мм из листового текстолита толщиной 2—3 мм. В центре размещена печатная плата (рис. 4), изготовленная из одностороннего фольгированного стеклотекстолита толщиной 2—3 мм. Подсоединяют ее следующим образом: вывод 15 подключают к базе транзистора VТ1; 16 — к лепестку 1; 17 — к выводу «1» переключателя SА1; 18 — к клемме Б; 19—к лепестку 2. Часть элементов, не показанных на рисунке 3, размещена и подсоединена следующим образом: резистор R2 включен между выводом «1» переключателя SА1 и лепестком 1, резистор R6 — между лепестками 1 и 2, резистор R7 — между 2 и 3; между лепестками 6 и 7 устанавливается перемычка; эмиттер транзистора VТ1 подключается к лепестку 6, а его коллектор — к выводу «2» SА1, его вывод «4» подключен к лепестку 4, а вывод

«3» — к лепестку 5. Переключатель SА1 закреплен на кронштейне 9 и поднят над платой на 10 мм. Конденсатор СЗ включается между лепестками 2 и 6.

Выводы УЭЗ для включения его в систему зажигания выполнены из листового алюминия толщиной 1 мм. Одновременно они используются для крепления устройства к катушке зажигания. Выводы «Б» и «1» закрепляются на соответствующих клеммах катушки зажигания, а «М» образует хомут крепления к ней и затягивается винтом.

Кожух УЭЗ — пластмассовый или металлический, высотой 30 мм. С одной стороны он закрепляется гайкой переключателя SА1, а с другой — двумя длинными винтами (стойками), которые одновременно используются для крепления хомута «М», лепестков 3 и 7. Кожух должен охватывать монтажную плату и несколько свисать с нее, чтобы надежно защищать устройство от попадания воды или масла. Для охлаждения радиатора транзистора VT1 в плате и в верхней части боковой стороны кожуха, прилегающей к радиатору со стороны вывода «ПР», просверлено несколько отверстий.

Устройство электронного зажигания некритично к возможному расположению деталей, и его конструкция может быть

любой. Однако при монтаже УЭЗ следует учитывать, что радиатор транзистора VT1, выводы «Б», «Пр» и «1» находятся под напряжением, поэтому на них нужно надеть хлорвиниловые трубки.

Соединения с переключателем SA1 и эмиттера транзистора с лепестками VT7 следует выполнять проводом сечением не менее 0,5 мм2. Схемы подключения УЭЗ к системе зажигания автомобиля с катушками Б-117 и Б-115В показаны на рисунке 5. Провод от Б-115В, идущий к реле стартера, следует отключить от катушки зажигания.

Детали УЭЗ. Все резисторы типа МЛТ. Диод VD3 должен иметь допустимое обратное напряжение не менее 350 В и прямой ток не менее 100 мА. Конденсаторы С2 и СЗ — К53-1 с рабочим напряжением 15 В. Можно использовать конденсатор К53-4 и другие, способные работать при температуре —40°С… +70°С. С1 — К53-1А, К53-4, лучше металлобумажные МБГП, МБГЧ.

В качестве транзистора VT2 можно использовать КТ503, КТВ15, а вместо КТВ09А — КТ704А (В). Взамен резистора R2 лучше установить лампу СМ-37, которая позволит контролировать работу УЭЗ, контактов прерывателя и будет служить индикатором при установке начального угла опережения зажигания. Кроме СМ-37 можно использовать коммутаторные лампочки на напряжение 24 В с током до 100 мА.

До установки УЭЗ на автомобиль следует проверить его под током. Для этого к клеммам «Б» и «М» подключают, соблюдая полярность, источник питания напряжением 6—12 В, а к клеммам «Б» и «1» — контрольную электролампу на 12 В мощностью не более 5 Вт. При отсутствии ошибок в монтаже она не должна гореть. Затем, периодически замыкая между собой клеммы «Пр» и «М», убеждаются, что при любом положении переключателя SА1 контрольная лампа загорается в такт замыкания этих клемм.

Установите переключатель SА1 в положение «Э». Удерживая в замкнутом состоянии клеммы «Пр» и «М», убеждаются, что контрольная лампа, вспыхнув, начинает относительно медленно гаснуть. После этого УЭЗ можно установить на автомобиль. Двигатель будет работать нормально. Если все же с увеличением оборотов он работает ненормально, то это указывает на увеличенный зазор между контактными пластинами прерывателя и его необходимо незначительно уменьшить.

Для гарантии длительной надежной работы желательна полная проверка УЭЗ. Проводят ее в следующей последовательности:

1. Включают амперметр постоянного тока на 5 А в цепь провода, идущего от замка зажигания к клемме «Б» катушки зажигания (к ней должна быть подключена и клемма «Б» УЭЗ). Переключатель БА1 устанавливают в положение «электронное зажигание».

2. Включают зажигание и убеждаются, что амперметр покажет бросок тока около 3 А с последующим его уменьшением до 0,05—0,1 А (при наличии утечки конденсатора С2 этот ток может быть больше 0,1 А, но не должен превышать 1,1 А). Если ток не спадает, то немедленно выключите зажигание — УЭЗ неисправно. Когда броска тока нет, проверните немного коленчатый вал (контакт прерывателя мог оказаться разомкнутым). При слабом броске тока необходимо уменьшить сопротивление резистора R6.

3. Запускают двигатель и измеряют ток, потребляемый системой зажигания. Если ток больше 1,1 А, его уменьшают незначительным увеличением зазора контактной системы прерывателя. Прогревают двигатель.

4. Увеличивая обороты двигателя, следят за показаниями амперметра. Ток вначале может возрастать, но не превышать 1,1 А, а затем уменьшаться до 0,6—0,7 А. Если ток меньше 0,6 А, необходимо увеличить сопротивление резистора 1?1 (с 22 до 27 кОм), несмотря на то, что двигатель может устойчиво, работать на всех оборотах. В процессе эксплуатации УЭЗ никакой подстройки, не требует.

Для использования УЭЗ на мотоциклах рекомендуется:

1. Уменьшить величины сопротивлений резисторов в два раза, а резистора R5 до 1,5 кОм.

2. Емкости конденсаторов увеличить в два раза.

3. Измерить ток, протекающий через первичную обмотку катушки (трансформатора) зажигания, на больших оборотах при обычном зажигании.

4. Установить на мотоцикл УЭЗ и произвести его проверку и настройку аналогично выполняемой на автомобиле. При этом может понадобиться изменить емкость конденсатора С1.

Протекающий от замка зажигания к катушке ток не должен превышать 1,1 А. При напряжении питания 6 В можно использовать микросхему К149КТ1Б.

Транзисторный вариант УЭЗ значительно упростится, если исключить из схемы переключатель 5А1 и элементы, обеспечивающие задержку отпирания транзисторов УТ2 и УТЗ. Принципиальная схема и печатная плата упрошенного варианта электронного зажигания — на рисунках 6 и 7.

Недостатками такого УЭЗ являются необходимость его демонтажа при переходе на обычное зажигание; более нагруженный режим работы транзисторов, а также то обстоятельство, что средний ток, протекающий через катушку зажигания при работающем двигателе, почти такой же, как при обычном зажигании. Это не исключает нагрева катушки зажигания. Однако минимум деталей, простота конструкции и независимость характеристик устройства от величины зазора между контактными пластинами прерывателя все же дают ряд преимуществ последнего варианта УЭЗ перед предыдущими.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: